Prise en mains de la XJ6 Diversion par un débutant

En troquant ma custom 125 cm3 contre un roadster routier 600, je me doutais bien que tout allait changer. Et en effet, c’est le cas (dingue non ?).

Daelim Daystar, une custom 125

© toniovins.net

Première approche

Un jour, j’ai déposé la 125 au garage, et je suis reparti de suite avec la 600. Au premier abord, la Diversion ne semble pas beaucoup plus grosse, il faut dire que la Daelim Daystar possédait déjà un très bon gabarit (elle est plus large qu’une sportster Harley-Davidson). La remplaçante est donc moins large, mais elle est plus haute (et légèrement plus lourde). Première constatation quand je suis monté dessus : les deux pieds touchent largement le sol (je fais 1m80). Ce qui fait qu’elle est aussi maniable que mon ancienne monture.

Les béquilles de la XJ6 Diversion

Redescendons de la machine et faisons le tour (en la mettant sur la béquille centrale, de série sur la Diversion) : elle est jolie dans ce coloris noir, elle est plus discrète que la custom, ici je n’ai pas de chrome (ni d’imitation en plastique), elle tape moins à l’oeil. Le carénage est bien intégré à la moto, je la trouve plutôt bien réussi au niveau esthétique. Remontons en selle ! A bord, je regarde l’instrumentation : elle est bien fournie. Avec la Daystar, je n’avais déjà pas à me plaindre (vitesse, compte-tours, jauge-essence, trip total et partiel), mais je retrouve ici des choses différentes et plus modernes : déjà, la vitesse est maintenant à affichage digital, seul le compte-tour reste à aiguille. Et cette configuration est géniale pour la lisibilité de l’ensemble. J’ai quelques informations supplémentaires : témoin de niveau d’huile, témoin de température (et affichage de la température du liquide de refroidissement), témoin de l’ABS (car ma Diversion en est équipée), et un second trip partiel. Le seul point que je trouve dommage, c’est qu’il n’y a qu’un seul voyant pour les clignotants, alors que j’en possédait deux sur la 125 : j’aime bien être sûr que c’est le bon côté des clignotants qui est activé. J’ai aussi maintenant les commandes de warning et d’appel de phare, toujours pratique au quotidien.

Jusque là, j’adore. Maintenant que je suis installé sur la bête, on tourne la clé. Le tableau de bord se met à clignoter dans tous les sens durant quelques secondes, puis la moto attend sagement l’ordre de démarrer. Un petit coup sur le démarreur, et c’est parti ! Alors là, chapeau, enfin un bruit de moto, ce n’est plus un bruit électrique de 125. Agréable sonorité ! En mettant le contact, le feu de croisement s’est allumé automatiquement, plus besoin de le faire en manuel. Nous sommes prêt à partir à l’aventure.

Tableau de bord de la XJ6 DIversion

© Yamaha

Premiers tours de roues

J’enclenche la première vitesse : grand moment de bonheur, avant même de partir. La sélection est peut-être dure (c’est une Yamaha), mais elle est carrément plus précise que celle de la DD, qui profitait de la moindre occasion pour bloquer ! Ici un geste franc, et tout se passe bien. Je dois juste m’habituer à passer les vitesses en relevant la pédale, le sélecteur n’est pas à double branche comme sur certaines customs (je ne peux plus mettre un coup de talon pour monter les vitesses). Maintenant avant de démarrer, je teste la puissance, pour trouver le bon compromis. En 125, on ne se pose pas de question, on met les gaz à fond ! Ici, il faut apprendre à gérer le régime moteur pour ne pas s’envoler. Une petite minute à faire joujou avec l’accélérateur pour trouver la bonne puissance, et je démarre, je sors du garage. Et je me lance sur les routes pendant quelques kilomètres.

Première difficulté : la position de conduite. Je dois m’habituer à pencher davantage sur la moto. Moi qui n’ai pas encore l’habitude, j’ai un peu tendance à faire reposer mon poids sur mes bras au lieu de faire jouer mes abdominaux. Sinon ça se conduit comme un vélo, la direction est plus précise que celle de la DD. Pour l’instant, je la conduis d’ailleurs comme un vélo (période de rodage) : régime moteur assez bas, pneus neufs et plaquettes de frein neuves. Bref pour l’instant, je roule à mon rythme. Mais les vitesses passent bien, la sélection est dure mais pas de blocage. Il faut s’habituer au 6 vitesses de la Diversion contre les 5 de la custom, mais ça va facilement venir. Ce qu’il faut maintenant voir sur le plus long terme, c’est le confort et la protection qu’offre la moto : la selle de la 125 était plutôt généreuse et la bulle très large, mais ce n’est pas avec ma faible expérience du moment que je pourrais dire beaucoup de choses dessus.

La protection de la XJ6 Diversion – Bulle haute en option

© motomag.com

Seconds tours de roues

Après le solo, je profite d’une sortie pour tester la bête avec une passagère et en duo avec une autre moto. A l’arrêt, quand la passagère grimpe sur la machine, aucun problème de stabilité. Pourtant j’appréhendais cet instant, puisque la passagère, pas très grande, trouvait la place assez haute par rapport à la DD. Et pourtant, je n’ai quasiment pas senti de mouvement quand elle est montée dessus. La passagère en place, il manque quand même des poignées efficaces sur cette moto, elle ne peut pas vraiment s’accrocher. Heureusement que ma Div’, avec le top-case et le dossier passager, permet au SDS de se caler comme dans un fauteuil. Et maintenant, gaz !

En roulant, je ne sens aucune perturbation due à la passagère, si ce n’est un léger manque de patate, mais elle est encore assez puissante (en rodage) pour effectuer des dépassements en côte sur une nationale. Sinon aucun changement, les virages sont toujours aussi faciles à prendre, le frein arrière est assez puissant pour assurer une conduite souple, un peu léger pour un freinage brutale (même en solo), mais l’ABS se déclenche un peu moins (le poids est réparti différemment avec un passager). Après ces kilomètres, la selle est toujours supportable, il faut continuer de voir à l’usage, idem pour la bulle, je me sens un peu protégé du vent de face, est-ce assez sur le long terme ? Quant à la conduite en groupe, il n’y a pas de problème, sa précision permet de rouler facilement en quinconce et les rétroviseurs permettent un bon accès visuel à l’arrière. En bref, elle est toujours aussi plaisante à conduire, même en rodage et chargé d’un passager et d’un top-case !

La XJ6 Diversion, simple et pratique

© motomag.com

Conclusion

Ceci était ma première impression, écrite sur le moment, pour vous faire partager la différence entre le monde de la 125 et des gros cubes, et vous relater la première prise en main d’une XJ6 Diversion par un débutant (qui est somme-toute, assez facile).

En bref, pour l’instant j’adore cette machine, elle correspond bien à ce que je recherchais. Je la conseille aux débutants (que ce soit la XJ6 ou la Diversion). Et vous pouvez trouver un essai complet sur le site de motomag (fait par des professionnels) !

Quelle moto pour débuter ?

Cette question est centrale pour un jeune motard avec peu d’expérience, et revient partout sur internet. Mais déjà, qu’est-ce qu’un débutant ?

Un débutant en moto

Pour ne plus être considéré comme un débutant, il y a pas mal de critères de sélection à franchir. Il ne suffit pas d’avoir fait 50000 km au guidon, ni d’avoir son permis depuis plus de 15 ans pour passer dans la catégorie au dessus.

Un motard expérimenté se doit d’avoir piloté plusieurs motos, voir plusieurs types de motos, même ponctuellement, pour se familiariser un peu avec la population du deux-roues. Je pense que je peux me considérer comme un débutant, jusqu’à maintenant j’ai beaucoup roulé sur une custom 125, j’ai passé mon permis A sur un trail 650 et essayé un roadster 600 une fois. Ce n’est pas assez. Je commence à connaître ma 125, je commence seulement à la connaître, avec 9000 km parcourus. Pour ne plus être un débutant, il faut avoir fait beaucoup de kilomètres. Mais ça ne suffit pas, car faire beaucoup de kilomètres sur la même route à la même heure ou sur circuit, ça ne donne pas d’expérience.

Daelim Daystar

Oui, l’expérience est le maître mot. En tant que débutant, c’est ce qu’il faut acquérir, c’est ce manque qui fait que nous ne sommes pas prêt à affronter toutes les conditions de la « vraie » vie et tous les dangers qui existent.

Au commencement vient la formation : indispensable avant de se lancer sur la route (on ne s’improvise pas pilote d’avion sans prendre des cours, c’est la même chose ici). Donc pour rouler en 125, il faut prendre des cours, comme pour les gros cubes. Et pour ces derniers, même une fois le permis en poche, il reste encore tout à apprendre.

Il faut ensuite se lancer sur les routes,  et apprendre. Il faut donc tester tous types de routes, et tous types de conditions : de la route de montagne bien fraîche avec du vent à la route de ville bien grasse sous la pluie, sans oublier la route bien sale au milieu des champs avec du brouillard. Et faire plein de kilomètres en subissant toutes ces conditions. Je suis un débutant, pour l’instant j’ai fait beaucoup de petites promenades près de chez moi, je fais souvent les allers-retours pour aller travailler, et je n’ai fait qu’un seul voyage (3000 km) à travers la France (ce qui est d’ailleurs très formateur).

En bref

Pour ne plus être débutant, il faut avoir beaucoup roulé, avoir subi différentes conditions météorologiques et utilisé sa moto de différentes façons (trajets travail, voyages, etc.), savoir maitriser un minimum son véhicule (et sa puissance), et surtout avoir appris à déceler les dangers quotidiens (et anticiper toutes les actions dangereuses des autres usagers de la route).

Donc, quelle moto choisir ?

Daelim Daystar, timide routière
Daelim Daystar : véritable routière

C’est la fameuse question d’un débutant, du moins du « vrai » débutant, celui qui n’a jamais possédé de gros cube auparavant (comme moi). Certes, je commence à cumuler une certaine expérience, mais elle est très limitée : moins de 10000 km en 125, en ayant eu soin d’éviter toutes les zones trop urbaines. En revanche, j’ai déjà affronté les routes de montages avec une moto chargée à bloc et en duo, j’ai aussi affronté des basses températures, et quelques grosses averses. Et pourtant, je pense ne rien savoir. Pourquoi ? Car en 125, j’ai appris à subir les dangers de la route (cf. cet article) mais je n’ai pas appris à gérer la puissance d’une moto. J’ai donc tout à revoir. La façon de conduire entre une 125 et une plus de 600 est complètement différente, mon seul avantage est de maintenant avoir eu un (bon) aperçu des dangers de la route.

Alors que choisir ? Déjà un modèle qui plaît. Mais surtout, un modèle qui ne sera pas dangereux pour le motard et son entourage. Il faut commencer avec une moto qui sera facilement maniable et qui ne piègera pas son conducteur, une qui permette d’apprendre de ses erreurs, et donc un modèle qui pardonne facilement une maladresse due à l’inexpérience.

Je ne vais pas détailler plus la réponse à cette question, je vous laisse lire ce très bon article de Passion Moto GT (et les commentaires qui suivent).

Je vais choisir …

Revenons-en à moi (après tout, c’est mon blog). Je cherche actuellement une potentielle remplaçante à ma Daelim Daystar pour enfin me lancer dans le monde des gros cubes (et pouvoir par la même occasion éviter de me faire tuer en 125 par un camion qui me double …).

Donc je vais choisir une nouvelle moto. Ce que je cherche ? Je cherche une moto d’un style différent. J’adore les customs, et je sais qu’un jour j’y retournerai, mais j’ai besoin de toucher à autre chose, pour justement acquérir plus d’expérience.

Harley Davidson - Fat Boy

Je cherche aussi à retrouver tous les avantages que j’avais avec la Daelim, et même plus. La Daystar était confortable, la position de conduite agréable pour le pilote, le sissy-bar était un plus pour le passager. Au niveau de la protection, la bulle permettait une certaine protection du vent et de la pluie. Pour le transport, avec les sacoches latérales en cuir, même si elles ne pouvaient pas franchement être fermées à clé permettaient au moins de transporter déjà facilement du matériel (sacs et antivol par exemple). En complément d’un sac de sissy-bar pour les vacances, la Daystar est une petite routière. Routière, c’est le mot qu’il faut pour désigner la moto que je souhaite prendre.

En tant que pur débutant, je souhaite une moto orientée «  roadster routier ». En gros, nous avons actuellement un marché de moto dite « basique » et destinées aux débutants, très souvent classées dans la catégorie « roadster ». Elles sont souvent nues (naked), c’est-à-dire sans aucune protection (pas de carénage). Il y a maintenant régulièrement dans les gammes des versions semi-carrénées qui complètent la section des basiques, et c’est justement dans ce milieu que je souhaite aller.

Le marché actuel

Une brève présentation des modèles qui existent, les différentes japonaises en concurrence que l’on peut trouver actuellement chez les concessionnaires :

Honda CBF600S
Kawasaki ER-6f
Suzuki Bandit 650 S
Yamaha XJ6 Diversion

Pourquoi ce type de moto ? Pour moi la moto, c’est une manière de vivre. Je n’aime pas la vitesse. Ce que je veux, c’est bouger, voyager, profiter. J’ai fait un voyage en 125 que j’ai trouvé magnifique, nous avons l’occasion en moto de voir des choses invisibles en voiture. Donc la moto que je souhaite se doit d’être à mon image. Cette moto offre une bulle de protection et un semi-carrénage, c’est donc un modèle prévu pour rouler un minimum. En revanche, il manque encore des choses par rapport à mon custom 125.

Top case Givi V46

La pose d’un top-case permet de résoudre une bonne partie des problèmes (une fois dépassé le stade esthétique, car il n’entre pas en parfaite harmonie avec la moto) : le passager peut de nouveau retrouver un dosseret (pour être un peu mieux calé) et c’est pratique pour emporter du matériel.  C’est aussi pas mal pour y déposer les casques. En revanche, c’est encore limite face à la 125. Pour compléter en usage courant, il pourrait être intéressant d’ajouter une sacoche de réservoir, pour avoir une bonne capacité d’emport et égaler ma Daelim Daystar. Nouvel aspect pratique : une fois démonté, le sac de réservoir devient un sac à dos.

Bagagerie Givi

En revanche, pour partir en vacances, ou pour emmener beaucoup de choses, l’avantage reste à la Daelim, avec le sac de sissy-bar qui permet de prendre énormément de matériel. Alors pour prévoir des trajets avec beaucoup d’accessoires, il est logique de carrément équiper la moto en routière : avec des sacoches latérales. Le couple sacoches latérales et top-case (sans oublier la sacoche de réservoir) permettent une énorme capacité d’emport (deux fois plus que sur la Daystar). Enfin une façon de voyager trois semaines plus confortablement !

Pour moi la moto doit être un moyen de transport utilisable quasiment tous le temps. J’ai de l’appréhension avec la 125 les jours de pluies (freins limites, pneus aussi, et très longue à nettoyer ensuite …), autant une routière avec l’ABS en prime me permettrait de rouler plus souvent : je cherche une moto vraiment polyvalente.

Conclusion … et ouverture

Voilà donc ce que je recherche : une routière de débutant et économique, donc je pense plutôt un roadster routier, équipé pour les déplacements (top-case et sac de réservoir) que je peux facilement moduler en vraie routière (sacoches latérales). J’ai déjà une idée de ce que je vais choisir …

Ma future moto ?

Moto (encore), Moto-école & Permis

Une fois n’est pas coutume, je vais encore parler de moto.
Mais c’est parce qu’en ce moment j’y pense beaucoup. Déjà, il y a quelques années, je rêvais simplement de monter sur une 125. Puis, au fil des années (et des rêves), j’ai quand même passé le permis. Après tout, beaucoup de mes « collègues de boulot » ont eux-mêmes passé leur permis, et chevauchent à présent une moto.

J’ai donc commencé à prendre des cours il y a un an maintenant (chez Delabarre, qui a une très bonne réputation). Et ce n’était pas facile pour moi car je n’avais jamais posé les fesses sur une moto. Il m’a donc fallu une trentaine d’heures pour avoir le permis (j’ai quand même réussi les épreuves du premier coup).
Comme je me suis décidé à passer mon permis A moins de 5 ans après le B, mon code était encore valide (une chance). Enfin, il ne fallait pas trainer quand même, il me restait 6 mois, sachant que je ne pouvais pas prendre de cours pendant la semaine, uniquement le samedi.

Delabarre BMW F650GS
Delabarre BMW F650GS

Donc, directement en selle (sur les BMW F650 GS) dès le premier cours (enfin, presque, pour me rendre du plateau de la moto-école, j’ai pris la voiture quand même, je ne suis pas suicidaire). Une fois arrivé sur place, j’ai eu le droit à une explication sur la moto, les différentes forces qui font qu’une moto peut rouler (comme la force gyroscopique qui fait qu’en roulant la moto reste droite). Et c’était parti pour 3 heures de cours, à faire des tours de piste, et des 8, beaucoup de 8, de toutes formes, à passer entre des plots. Dans l’apprentissage de la moto, le passage entre les plots est le quotidien. Et à la fin du cours, le moniteur me sentant prêt, il m’a laissé reprendre la moto pour rentrer. Et bien à ce moment-là je ne faisais pas le fier sur la machine. Par contre j’étais enfin motard. Car malgré le gilet jaune fluorescent de la moto-école, les motards qui me croisaient me saluaient, et je pouvais enfin leur répondre, j’étais enfin l’un d’eux (un padawan motard).

Mais pour devenir maître Jedi, il fallait passer deux épreuves pratiques, et ainsi obtenir le fameux papier « rose » (qui est jaune ou blanc maintenant). Pour le coup, je vous conseille cet article de Motoplanète, qui résume simplement (et sympathiquement) les différentes épreuves du permis moto, et cet article de Motoservices, un site très complet.

Donc après plusieurs cours de plateau (dont un samedi matin à -8°C), je suis parti pour me lancer dans le « plateau », l’épreuve hors-circulation.
Cette épreuve est découpée en quatre étapes :

  • L’épreuve sans l’aide du moteur
  • L’épreuve à allure lente
  • L’épreuve à allure normale
  • L’interrogation orale

Nous étions 4 au plateau ce matin-là, et voici les parcours que nous avons tiré au sort. Pour l’épreuve sans l’aide du moteur, coup de chance, le plus facile, le parcours numéro 1, et pour les vérifications j’ai eu Eclairage et Accessoires de Sécurité.
Le parcours s’est très bien passé, les vérifications aussi, jusqu’à ce que j’arrive à la fin de mon explication, et que l’inspecteur me demande : « Vous n’avez rien oublié ? ». Heu, ah si, le fonctionnement du feu Stop ! Allez, zou on se rattrape et on complète l’explication. Et c’est bon, premier A ! Ça commence bien, maintenant il me faut au minimum 3 B (et surtout pas de C, sinon c’est fini).

Épreuve à allure lente : parcours numéro 3. Ici, je trouve que c’est le plus difficile. On commence par le duo (c’est la partie facile), mais on a le droit à un « évitement » puis un 8 (c’est carrément plus simple dans les autres parcours). Et on arrive au parcours seul. Mais là, on a la base commune, puis en sortant il faut rebraquer à droite puis à gauche, juste à la fin, et c’est là le point le plus difficile : il faut faire le tronc commun parfaitement si on veut pouvoir finir, si on se plante dans le parcours c’est foutu, on aura énormément de mal à passer par la suite ! Et là, miracle, j’ai eu A (pourtant le matin même, j’avais galéré sur celui-là).

Épreuve à allure rapide : parcours numéro 4, l’évitement gauche. L’évitement n’était pas ma spécialité, mais c’est par contre très utile de savoir le faire. Alors le jour de l’examen je me lance, et paf, une hésitation, je percute le premier plot, je commence à ralentir, mais ça me fait encore un B alors je tente de me relancer, mais je suis à la bourre, alors je fonce, et re paf, dans le demi-tour je vais trop vite, je dépasse les lignes « de la cage », seconde faute, ça fait un C. Mais je tente de finir le parcours même si pour ce tour c’est raté, et dans la panique je percute encore un plot. Bon j’abandonne, je termine la course en ligne droite et je vais m’arrêter dans la zone de fin, et j’attends l’avis de l’inspecteur (je sais d’avance que c’est un C, un gros C vu le nombre de fautes). Mais j’ai le droit à mon second essai. Pfff, grosse pression, plus le droit à l’erreur. Je prend une bonne minute pour souffler et me concentrer et c’est reparti. Ce coup ci je rentre bien dans le slalom, c’est bon, je fonce à l’aller, je ralentis bien pour serrer le demi-tour, et je reviens tranquillement, aucun problème. J’arrive à l’évitement, je me lance, un coup, je fais bien attention de ne pas virer ce p****n de cône éliminatoire, je me redresse et freine fort pour m’arrêter dans la bonne zone. Et là, je me tourne vers l’inspecteur, et j’attends. C’est fou comme quelques secondes peuvent sembler très longues parfois. Et là, la sanction tombe : A ! Ouf, le deuxième essai était le bon.

Et l’ultime épreuve du plateau : les fiches. J’ai eu le droit à la fiche 8 : L’équipement du motard. Là parfait, l’inspecteur est très sympa, il voit que je connais mes fiches, alors il me pose juste quelques questions pour m’interroger sur les points qui lui semblent cruciaux.

Et voilà, j’ai mon plateau, avec 4 A.
Et pourtant, je ne pensais pas le réussir du premier coup, ce n’est pas du tout anodin comme épreuve. Il reste la circulation, à laquelle nous avons été bien préparé (nous avons eu le droit à une longue ballade à moto avec une pause chez Loïc le moniteur de la moto-école, et une partie en duo, avec Loïc toujours mais installé en tant que passager pour un long parcours (en ville, route, voie rapide …). Le 8 février 2008, je me lance, pour la circulation, je fais bien attention aux contrôles, aux clignotants, et je fais un parcours assez simple, on sort directement de la ville pour faire des petites routes (moi ça ne me dérange pas, je vis au milieu des champs, alors je me sens bien dans les espaces vides). Et on termine le parcours avec une voie rapide pour rentrer en ville, et un peu de circulation dense pour retourner à la « base » des inspecteurs. Et voilà je repars sans mon permis, ici c’est une bonne chose, car ça veut dire qu’il change mon ancien permis pour ajouter des tampons sur le permis A en plus du B.

Voilà, je suis motard, c’est officiel. =D

Et depuis tout ce temps maintenant, et bien je bave devant toutes les motos qui passent. =)

En conclusion sur le permis moto, il y a une section sur Motoservices qui relate l’expérience du permis vue par Caroline, une future motarde.

Et sur la moto que je regarde bien en ce moment, la Daelim Daystar, j’ai déjà fait un petit article dessus.

Conclusion de la conclusion : merci Loïc, le meilleur moniteur de moto qu’il est possible d’avoir (chez Delabarre) !

La moto, c’est dangereux

Aujourd’hui j’aurais voulu parler de la « dangerosité » de la conduite des motos. Je pense que pour beaucoup d’entre vous, l’un des premiers mots qui vous vient à l’esprit dès que l’on prononce « moto » est le mot « danger » (ou alors « liberté », mais ça c’est parce que vous n’avez pas peur des motos).

Beaucoup de personnes ont justement peur des motos. Est-ce à juste titre ? Pas si sûr … Mais est-ce dangereux pour autant ? Et bien c’est difficile à dire.

« La moto c’est dangereux », oui pourquoi pas. Ce qui est sûr, c’est que lors d’un accident, un motard à moins de protection qu’une voiture (au même titre qu’une voiture face à un camion, un camion face à un TGV, un TGV … oui d’accord, j’arrête). Malgré tout, la carrosserie du motard, c’est sa combinaison, ses équipements. C’est pour cela que je tiens à rappeler que l’équipement est très important, voir vital, il faut le mettre pour tout les trajets, et pas seulement pour les longues virées (statistiquement, les accidents se passent souvent à proximité du domicile). Ne négligez pas le casque, le blouson, les gants, les bottes, le pantalon, une bonne dorsale, et tout ce qui va avec. Cette combinaison, c’est votre protection (j’oserais presque dire : c’est votre « vie »).

En 2007, 830 motards sont morts. Soit presque autant que lors d’accidents de travail. Cette année là, les accidents sur les routes ont fait 4615 morts. D’après Wikipedia (Accident Domestique), les accidents domestiques causent environ 20000 morts par an en France, dont plus de 10000 décès lors d’une simple chute, 1000 de suite de brûlures et près de 800 par intoxication. Tiens, autant de morts par intoxication que sur une moto ? Comme quoi, c’est plus dangereux de rester chez soi !

On peut faire dire beaucoup de choses aux nombres. Pour le commun des mortels, la moto, c’est un engin de guerre, une arme « d’autodestruction ». Moi je dirais simplement une phrase que j’ai trouvé sur un autre blog, et qui résume bien l’idée : « Ce n’est pas la moto qui est dangereuse, c’est l’âne qui la conduit ! »

Cette phrase provient de Passion Moto GT, et je vous invite vivement à consulter ce site, qui est vraiment très bien fait. Vous trouverez énormément d’informations autour du monde de la moto, et les réflexions personnelles de l’auteur (un journaliste et motard).

La moto en elle même n’est pas dangereuse, ce sont les usagers qui sont dangereux (les motards et les automobilistes). Alors comment se comporter en motard responsable ?

Déjà, je dirai qu’il faut commencer par respecter les autres usagers de la route, car nous ne sommes pas seuls. Le problème en France, c’est que les motards véhiculent une très mauvaise image, et c’est peut-être pire sur Paris (les motards qui doublent entres les voies sur le périphérique, c’est déjà énervant pour les automobilistes qui sont bloqués dans les bouchons). Alors quand un « motard » fait n’importe quoi, comme rouler avec un énorme différentiel dans la circulation, et zigzaguer, klaxonner dès qu’un automobiliste ne se pousse pas assez vite, c’est normal que des tensions éclatent. Il ne faut jamais oublier que l’on partage la route, et que les voitures ne sont pas obligées de se pousser pour nous laisser passer, c’est un privilège, et pour cela il faut remercier toutes les personnes qui font attention à nous.

Dans nos campagnes, le motard passe juste pour un fou furieux en cuir qui roule vite et qui fait beaucoup de bruit, on en a peut-être un peu peur quand il se déplace, alors je pense que globalement le réflexe, c’est de le laisser passer, en se disant qu’il est mieux loin devant que juste derrière …. Comme quoi, la campagne, c’est bien !

Je pense qu’un problème du respect est dû au manque de formation. Comment une personne qui n’a que son permis voiture (B) peut se mettre à conduire une 125 sans aucune formation ? Forcément il ne va pas savoir comment se comporter, et il va certainement faire des choses qu’il ne ferait pas s’il avait passé un « vrai » permis (A ou A1) avec une formation adaptée.

Être un bon motard, c’est donc respecter les autres, en sachant comment se comporter correctement, et pas en passant pour un hors-la-loi dès que l’on croise une voiture. C’est aussi avoir suivi une formation pour adopter les bons réflexes. Mais rien ne remplacera l’expérience. Un motard responsable, c’est un motard qui connaît ces limites, les limites de sa machine, et les dangers de la route. Connaître ses limites, c’est la chose qui pourrait sembler être la plus simple, mais ce n’est pas vraiment le cas : il faut être capable de se remettre en question en toutes circonstances et à tous moments.

Pour connaître la moto, il n’y a pas de secret : il faut rouler avec. Il me semble avoir vu sur Internet, une étude qui montrait qu’une bonne portion des chutes des motards confirmés étaient lors des 6 premiers mois avec leurs nouvelles machines. Bon, ce sont encore des nombres, il faudrait rapporter cela au temps moyen qu’un motard garde sa moto pour que ça ait un véritable sens ….

Le dernier point : l’expérience de la route. C’est probablement le plus difficile, car il n’y aura jamais de vérité générale. Chaque situation sera unique, car elle dépend non seulement des infrastructures (qui évoluent dans le temps et sur lesquelles nous ne pouvons pas vraiment agir, contrairement à la moto où l’on intervient dès que l’usure se fait sentir), mais elle dépend aussi des autres usagers. Et là, il faut beaucoup beaucoup rouler pour commencer à développer son « sixième sens », son instinct qui va dire « hmm, celui là j’ai l’impression qu’il ne m’a pas vu » ou « oulà je sens qu’il va se rabattre sur moi d’un coup ». Sans rigoler, après plus de 100000 km en voiture pour moi, j’arrive à prévoir certaines actions (qui ne se réalisent d’ailleurs pas toujours), mais qui permettent au moins d’imaginer le pire, et donc de prévoir une issue de secours.

Si on sait ce que font les autres, alors le danger est moins important alors mettez vos clignotants quand vous changez de direction, et contrôlez dans vos rétroviseurs, ils sont faits pour ça ! Le mot clé : « anticipation » ! Et si l’accident est là, on pourra se dire que l’équipement n’était pas si cher … Pour la vitesse, je vous dirige vers cet article très complet, et très instructif, qui peut nous faire réfléchir autrement. Car le sempiternel discours sur « la vitesse tue » est bien gentil, mais ce n’est pas vraiment le cœur du problème, car ce n’est que très rarement la « cause » de l’accident (mais c’est un risque supplémentaire à prendre en compte). Et malheureusement, l’argument phare des « anti-motards », c’est de dire que c’est la vitesse la cause de tout, et que tous les motard roulent trop vite ! Ce qui n’est bien sûr pas vrai, très peu roulent comme des malades, mais c’est comme pour tout, on peut voir passer 10 motos tranquillement, on ne verra que la 11ème qui vous double sur une roue et qui fait du bruit à vous exploser les tympans (c’est comme les parisiens en voiture dans notre coin, il suffit de quelques parisiens qui roulent comme sur un périphérique dans notre campagne, et on catalogue tous les automobilistes parisiens comme des fous du volant).

Pour finir, je voudrais dire que j’ai assez peu structuré cet article, et c’est fait exprès (si si). Car je veux tout simplement que chaque personne qui lira ces lignes poussent ces recherches plus loin à partir des différents points que j’ai abordé. Pour rouler en sécurité, et pour enfin pouvoir dire {{la moto, ce n’est pas dangereux}}, tous les acteurs doivent apprendre à cohabiter et penser un minimum aux autres …

Et pensez à visiter le blog Passion Moto GT, car il écrit beaucoup mieux que moi et c’est une véritable mine d’informations !